Turboşarjlı dizel mühərrikləri mövzusu öyrənilməsinin ən maraqlı mövzularından biri hesab olunur. Bu sahədə cüt turbo mühərriklərin inkişafı və tətbiqi diqqət çəkir.
Daxili yanma mühərrikləri və dizel enerji blokları hava / yanacaq qarışığı yandırıldıqda ayrılan enerji ilə idarə olunur. Yanacağın pompalanması yalnız bir yanacaq pompası ilə həyata keçirilə bilərsə, hava almağın bir neçə üsulu var. Cihazın sadəliyi ilə xarakterizə olunan aspirasiya edilmiş mühərriklər, karbüratorda əmələ gələn təbii vakuumun təsiri altında ətraf mühitdən hava alır. Bununla birlikdə, turbo mühərrikli və iki turbo mühərriklərdə tamamilə ləğv edilən az güclə ifadə olunan əhəmiyyətli bir çatışmazlığa sahibdirlər.
Turboşarj haqqında
Dizel mühərrikinin yanma kamerasına məcburi hava vurma prinsipi 19-cu əsrin sonunda bilinirdi, lakin Alfred Büchi yalnız 1911-ci ildə turboşarj üçün patent aldı. Turboşarjın ixtirası, yanma kamerasının əvvəlcədən sıxılmış hava ilə məcburi vurulması prinsipinin ən perspektivli hesab edildiyi dizel mühərrikinin gücünün artırılması üsulları üzərində aparılan tədqiqatların nəticələrindən biri idi. Yanma kamerasındakı həddindən artıq havanın yanacaq qarışığının 99% -ə qədər yandırılmasına imkan verildi ki, bu da turbo mühərriki səmərəliliyində maddi güzəştlər olmadan artan güclə təmin etdi.
Supercharger necə işləyir
Bir turboşarjın işləmə prinsipi işlənmiş qazlardan alınan enerjinin istifadəsinə əsaslanır. Egzoz manifoldundan çıxan yüksək təzyiqli qaz turbindən keçir və onu fırladır. Türbin şaftı birbaşa mərkəzdənqaçma kompressorunun rotoruna bağlıdır və bu da havanı giriş kollektoru üçün hazırlayır. Turboşarj performansı birbaşa mövcud mühərrik gücü ilə bağlıdır.
Biturbo mühərriki
Müasir avtomobil sənayesində nəqliyyat vasitələrinin dinamik xüsusiyyətlərinə getdikcə daha çox diqqət yetirilir. Bəzən turbo mühərriklərin atmosfer mühərriklərinə nisbətən üstünlükləri belə o qədər də nəzərə çarpmır. Həqiqət odur ki, yanma kamerasında oksigenin olması ehtiyacının torkun artması ilə xətti bir əlaqəsi yoxdur. Sadə dildə desək, müəyyən bir güc həddi var ki, bunun hüdudlarından kənarda turboşarjın performansı dizel mühərrikinin potensialından tam istifadə etmək üçün kifayət deyil.
Bu dezavantaj, ikiqat turboşarjlı mühərrikin gəlməsi ilə tamamilə aradan qaldırıldı. Mühərrik kompressor tutumu həddini aşdıqda ikinci bir turboşarj işə salınır. Daha yüksək bir göstəriciyə malikdir və bu da öz növbəsində enerji blokunun aşağı dövrlərdə işləməsi üçün çox yüksəkdir. İki turbo mühərrikin dizaynı, silindrin iş sahəsinin həcmini genişləndirmək əvəzinə daha çox yanacaq yandıraraq gücün artmasına imkan verir.
